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Unsere neueste Errungenschaft: Ein 40kg Lufthammer Typ KB-1 von Reiter:

Unverhofft kommt oft - durch einen Hinweis kamen wir zu diesem schönen Lufthammer. Der Zustand war sehr gut, lediglich etwas staubig und dreckig; der
Hammer ist bereits längere Zeit nicht benutzt worden.

Hinweis: Die Hämmer wurden im Namen der Firma Reiter von (unter anderem) der Firma Kuhn Maschinentechnik in Augsburg (www.kuhn-maschinentechnik.de) gefertigt.

Die Firma Kuhn fertigt bis zum heutigen Tag unter anderem Lufthämmer komplett in Augsburg !!
Desweiteren sind nahezu sämtliche Ersatzteile für Reiter, Berger und natürlich Kuhn Lufthämmer sowie Gesenke bei ihm erhältlich.

Ich hatte daher ein sehr nettes Gespräch mit Herrn Georg Kuhn der mir freundlicherweise eine Bedienungsanleitung zukommen ließ.

Herr Kuhn konnte mir sagen, daß mein Hammer Baujahr 1966 ist und für einen Maschinenhändler in München gefertigt wurde.
Das Alter ist unter anderem erkennbar an der Flachführung am Bär (später mit Nut) und der blauen Hammerschlaglackierung (später grün)
Auch fehlt eine Art Einstellventil am unteren Verbindungsschlauch, dies wurde erst bei späteren Serien eingebaut.
Auch wurde hier ein sogenannter Tauch-Bär (hihi) verbaut wurde, er kann mit Gesenk komplett in den Zylinder fahren.

Vielen Dank nochmal nach Augsburg für die freundliche Hilfe !

Bei Fragen oder Hinweisen für uns (und natürlich auch andere Interessierte) bitte mailen an:



Blick von oben in den Zylinder, in dem der Bär läuft. Gut zu sehen sind die beiden
Löcher in der Zylinderwand, die für Auf- und Abbewegung des Bären sorgen.
Die schwarze Verkrustung auf der Dichtfläche kommt höchstwahrscheinlich von einer Dichtpaste.
Sie wurde entfernt (Drahtbüste) und durch eine handgefertigte, ölfeste Gummidichtung  ersetzt.
Blick von oben in den Zwischenraum zwischen den beiden Zylindern. Oben gut zu sehen: das Ventil, mit dem man bei diesem Lufthammer die Auf- und Abbewegung steuert. ACHTUNG: Dieser Hammer hat nur ein Steuerventil, im Ab - Strang. Bêché hat - soweit ich weiß - zwei Ventile, im Auf- und im Ab - Strang, die beide von außen bedient werden. Im Hintergrund ist schemenhaft die Schwungscheibe zu erkennen. Im unteren Bereich des Bildes befindet sich etwas, daß nach einem Überdruckventil aussieht..

Die Führung des Bären. Sie wird von unten an den obigen Zylinder montiert (hier: 6x Imbusschrauben, 6er Schlüssel). Mithilfe dieser Führung kann man den Winkel des Bären ändern, im konkreten Fall wurde der Bär, der vorher im rechten Winkel zum Gehäuse stand, um 60 ° gedreht, um ein bequemeres Arbeiten zu ermöglichen.
Interessantes Detail: Die Führung an der plangefrästen Seite des Bären besteht aus dem gut sichtbaren Messingblock; dieser ist mit 2 Imbusschrauben von außen befestigt

Der Bär, das Herzstück des Lufthammers. Wie erkennbar ist, wurde er vor der Aufnahme nur grob gereinigt. Rechts die Platte mit der Nut für die insgesamt 4 Kolbenringe aus Metall, sie entspricht natürlich dem Innendurchmesser des Zylinders von Bild 1.
Die Gesenkaufnahme für den Amboß. Der zylindrische Fortsatz paßt genau in das Loch im Amboß - so genau, daß sich diese Platte nicht verdrehen läßt, wenn sie einmal mit der Hand festgedrückt wird ! Die vier Kolbenringe für den Bären, darunter der gereinigte Deckel des Zylinders mit der neu angefertigten Gummidichtung
Der Amboß mit Aufnahme für die Gesenkaufnahme - lediglich leicht verschmutzt, ansonsten wie neu ! Wie bewegt man die Gesenkaufnahme, wenn sie doch im Amboß festklemmt ?
Klar, Rohe Gewalt, Brecheisen, Meissel etc...
Oder aber: simple aber sehr effektive Lösung: Die beiden Gewindelöcher werden mit jeweils einer Schraube bestückt und dann abwechselnd und gleichmäßig angezogen. Die Aufnahme ist dann frei beweglich.
...wir mußten auch erst drüber nachdenken 
Der neue Tropföler.  Die gerade Glasform (auch hier: Plexiglas wegen der Erschütterungen) macht im Falle eines Falles einen Austausch einfacher. Die Einstellung erfolgt wie beim alten Modell. Nur der Inhalt hat sich verdoppelt; wer will auch dauernd nachfüllen. Der rote Kunststoffdeckel verhindert eine Verschmutzung des Öls. Wer solch einen Tropföler braucht, kann sich gerne an uns wenden, wir haben einen Zweiten ! Nochmal der Blick von oben in das Gehäuse. Jetzt kann man die Schwungscheibe besser erkennen, ebenso den  hinteren Zylinder.
Schön zu sehen: der Zylinder mit dem Deckel, unten die Führung des Bären.
Die Gesenkaufnahme unten ist schon - wie auch (nicht sichtbarerweise) der Bär - um 60° gedreht.  Auf der Plakette steht leider nirgendwo das Baujahr. Der angebaute Stern - Dreieck - Schalter scheint original zu sein, jedoch schaltet er nicht zwischen Stern und Dreieck um ... ?!? 
Eine Seitenansicht. Der Lufthammer steht noch auf der Transportpalette. Der dunkle Fleck hinten auf dem Deckel ist übrigens sauber - der Rest ist dreckig und staubig. Das Kabel und der Schalter werden natürlich ebenfalls noch VDE - konform erneuert.
Der Holzblock vorne soll den Bären möglicht weit eingefahren halten, damit die Oberfläche des Bären möglicht unversehrt und ohne Rost bleibt.
Zwei von insgesamt drei Gesenken, die bei dem Lufthammer dabei waren. Das ballige Gesenk links war am Bären montiert. Das gerade Gesenk (davon haben wir zwei) muß wieder etwas in Schuß gebracht werden. Aufgrund der "durchschlagenden" Wirkung des balligen Gesenks werden wir zukünftig nur zwei gerade Gesenke  bestücken. Diese werden wir aber vorher - wie im Buch von Berglund erwähnt - bearbeiten, so daß in der Mitte eine ebene Fläche stehenbleibt und die Kanten mit einem Radius versehen sind. Nur grob gereinigt: der Zylinder mit Kolben des Antriebs (!!!). Links der Tropföler, rechts das Steuerventil. Gut zu sehen ist der Rest der Dichtmasse. Dieser Zylinder wird auch wieder mit einer Dichtmasse - wie sie z.B. bei Kfz - Zylinderköpfen verwendet wird - verschlossen. 
Ähnlich wie beim Zylinder für den Bären weißt auch diese Lauffläche keine Riefen oder ähnliches auf und ist sehr schön blank. Beides spricht für den guten Zustand der Maschine.
Blick in das Steuerventil von oben, rechts der Anschlußschlauch zum vorderen Zylinder, von oben die Stange von Fußpedal, links der Anschluß an den Antriebszylinder.
Oben: der Anschluß an den Luftfilter
Die Teile des Ventils innerhalb des Luftfilterkastens: die Feder drückt den Metallring unten an die Platte mit der Gewindestange (links), mit der Mutter ganz rechts befestigt man den Deckel des Luftfilterkastens. Somit ergibt sich ein Ventil, daß bei Unterdruck im Antriebszylinder öffnet und Luft zieht.
Der Luftfilterkasten. Oben gut erkennbar die neue Dichtung zum Deckel hin. Das Kleinzeug, das drin liegt sind die Schrauben mit denen der Kasten befestigt wird.  Der Trichter rechts ist der eigentliche Luftfilter, er besteht - wie früher auch bei Kfz üblich - aus mehreren Lagen feinem Metallgitter übereinander, die, wenn sie mit Öl benetzt werden, den feinen Staub dadurch filtern, daß er an den öligen Gittern kleben bleibt.
Daher ist ein Auswaschen mit Benzin oder Bremsenreiniger sinnvoll und meist - wie auch in diesem Fall - dringend nötig, jedoch niemals danach das einölen vergessen !!!
Im Luftfilterkasten wird durch das gelochte Rohr die Luft erneut verwirbelt, damit auch feinste Partikel oder Feuchtigkeit an den - ebenfall öligen - Wänden des Luftfilterkasten hängen bleiben.
Ungereinigt: Der Deckel des Antriebszylinders von unten. Die gelbe "Verkleisterung" kommt wahrscheinlich von der Dichtmasse, die zwischen Deckel und Gehäuse war.
Der Deckel von oben. In die größere Aussparung paßt der Ventildeckel, die kleine Aussparung nimmt die Druckfeder auf (beides siehe Bild oben), die das Ventil gegen den Druck von innen schließt.
Wie man sieht war der Sitz des Ventils nicht ganz dicht, so daß neben dem Ventil komprimierte Luft in den Luftfilterkasten entweichen konnte.
Eventuell war das gewollt, um ein Anlaufen des Motors zu ermöglichen und Schäden wegen des Überdrucks zu vermeiden, ansonsten wird dieser Ventilsitz mit einer Papierdichtung abgedichtet.
Auf Nachfrage:
Hier seht ihr die Keile, die das Gesenk am Bär klemmen.

Die ersten beiden sind nur einfaches, gerades Bandeisen, der untere Keil ist konisch, von 7 mm auf 4 mm. Wichtig ist, daß keiner der Keile länger als 100 mm ist, besser wären 98 mm. Grund: Sollte der Bär ganz in die Führung laufen beschädigt er diese sonst (siehe unsere Führung, leider)
Das es insgesamt drei Keile sind liegt daran, daß man somit die Gesenke gut aufeinander ausrichten kann; das untere Gesenk wird mit nur einem Keil geklemmt.
Das Überdruckventil in seinen Einzelteilen. Die Feder drückt die Stahlkugel erstaunlich sanft auf die Öffnung. Der Splint (3,2 x 40) hält die Feder. Es befinden sich unten drei Durchbohrungen, treppenförmig angeordnet, um durch die Position des Splints den Druck auf die Kugel zu erhöhen. Das Ventil in seinen Einzelteilen. Es gibt keinerlei Dichtung !! Die ausreichende Dichtigkeit wird durch die höhere Flanke und die Scheibe hergestellt..
Die Grundstellung des Ventils: Lange Öffnung verbindet im Leerlauf Antriebszylinder mit dem Luftfilterkasten (nach oben). Bei Betätigung wird der Druck langsam zum Bär umgeleitet.
Das Ventilgehäuse, oben der Flansch zum Luftfilterkasten, links geht´s zum Bär. Die Schwungscheibe mit dem Pleuel des Antriebskolbens. Man beachte das dünne Metallröhrchen; es sorgt dafür, das Fett oben zum Kolbenbolzen gelangt und diesen schmiert. Unterhalb des Anschlußflansches des Kupferröhrchens sitzt ein weiterer Schmiernippel (etwas schlecht erkennbar)
Das Lager des Pleues von vorne. Die Kronenmutter wurde gelöst und die dahinterliegende Scheibe entfernt. Sichtbar ist das Doppel - Kugellager  Die Kronenmutter wird mit einem Splint (3,2 x 40) gesichert. Die kleine Öffnung darüber ist anscheinend die Öffnung für eine sogenannte Fett - Stoßpresse, ich denke heutzutage würde man einen Schmiernippel einbauen, wird auch von uns so gemacht werden.
Die beiden oberen Imbus - Schrauben sowie der Spannstift halten die Pleuelstange, um den Kolben auszubauen oder die Antriebsriemen zu erneuern muß man anscheinend hier ansetzen. Links neben der oberen Imbusschraube sitzt der Schmiernippel für den Kolbenbolzen, auch er muß weichen.
Der Kolben. Gut zu erkennen: sein Durchmesser ist normal so klein, lediglich oben hat er eine "Platte" mit insgesamt 8 Kolbenringen, der Raum überhalb der Platte sorgt für den Schlag, der - kleinere - Teil unterhalb der Platte sorgt für die Aufwärtsbewegung.
Die Schmierspuren am Kolben zeigen, daß die Passung zwischen Kolben und der Führung relativ groß ist. Daher kann es beim Anfahren dazu kommen, daß der Bär unsanft aufsetzt, weswegen beim Anfahren IMMER ein Stück Holz zwischen oberen und unterem Gesenk sein sollte.
Ganz wichtig: NIEMALS ohne Gesenk anfahren, der Bär schlägt dann nämlich auf seine Passung !
Der Motor (AEG) mit den Antriebsriemen. Sie sind leider inzwischen aufgrund des Alters etwas verschlissen, wir werden versuchen neue Antriebsriemen zu besorgen. Auf eine absolute Übereinstimmung in der Länge muß man nicht achten, der Motor kann durch die Spannvorrichtung etwas an Längenunterschied ausgleichen.
Keilriemen: Typ & Dimension siehe direkt hier drunter !!
Der Anschluß am Motor, für die Elektrofreaks unter uns evtl. interessant. Vom Stern-Dreieck-Schalter gehen zwei Kabel weg, diese sind hier angeschlossen.
Wenn möglich wird demnächst nachfolgend ein Foto des offenen Schalters eingefügt.
Achtung ! Die beiden folgenden Bilder sind nicht als Schleichwerbung gedacht !
Es ist jedoch ab und an recht schwer, passende Ersatzteile für 40 - 50 Jahre alte Maschinen zu bekommen, daher hier Fotos mit dem Herstellerlogos und deren Typenbezeichnung.

3 Stück Ersatzkeilriemen in passender Länge: 13 x 1750 mm.
Wichtig ist, daß es wirklich Keilriemen sind; man bekommt leichter Zahnriemen, die sind allerdings weniger gut geeignet.
Zahnriemen übertragen die Kraft über den Formschluß der Zähnchen.
Keilriemen hingegen "klemmen" in der konischen Führung, übertragen die Kraft über den seitlichen Formschluß; die Seiten sind anders ausgearbeitet.
Und mal ehrlich: das Wechseln der Riemen ist jetzt nicht so ein technisches Highlight, daß man es öfter als nötig wiederholen muß, zumal die Preise nahezu identisch sind. 
Ersatzschlauch für die beiden kurzen Schlauchstücke zwischen den Zylindern.
Dies ist ein Preßluftschlauch nach DIN, bekannt vom Preßlufthammer an Baustellen, hoher Berstdruck, mittig armiert. Innendurchmesser ca. 25 mm (1"), damit paßt er auf die Rohrstücke von Überdruckventil usw. Geht etwas streng drauf, daher unbedingt dran denken: VORHER die Schlauchschellen drüberschieben !!

Warum den Schlauch ? Weil man den ebenfalls nicht so oft erneuern muß.
Bestimmt gibt es andere Schläuche, die auch geeignet sind, wir haben uns aber für die rustikale Variante des Überdimensionierens entschieden.

Empfehlung zum Schneiden: mittels der Hand - Eisensäge oder PUK - Säge.
Auch möglich: speziellen Schlauchscheren.
Der Stern - Dreieck - Schalter, von oben gesehen.
Ob der ein Originalteil ist kann ich nicht sagen.
R-S-T  sind die drei Phasen aus dem Netz (heute normal mit L1 bis L3 bezeichnet)
U-V-W ist die eine Leitung zum Motor.....
....und hier - leider nicht ganz so scharf - zu sehen: X-Y-Z, die zweite Leitung.
Da der Schalter schichtweise ausgebaut ist, würde sich folgendes Bild ergeben:
T zu W zu Y, S zu V zu X und R zu U zu Z.
Wie genau was angeschlossen wird weiß ich nicht, daher wird sich unser fachkundiger Kollege der Sache annehmen - sobald fertig gibt´s die Auflösung dazu.
Die neuen Schläuche - endlich montiert. Es stellte sich wegen der doch recht beengten Platzverhältnisse und des etwas schlecht biegbaren Schlauchs als schwieriger dar, als zuerst angenommen. Die Schraubverbindungen sind alle - im Gegensatz zu vorher - fest angezogen. Der Kolben, schmutzig. Gut erkennbar: die beiden Nuten mit jeweils vier Kolbenringen. Der Kolbenbolzen ließ sich aber (trotz vorherigen Entfernens der Federringe) nicht bewegen. Daher haben wir ihn einfach so belassen, eine gewaltsame Lösung könnte ja das Ende des Kolbens bedeuten...was echt ungünstig wäre.
Einem Tip zufolge sollte bei Erhitzung des Kolbens (100 - 150 °C) der Bolzen lösbar sein. Aufgrund des harzigen Fetts kommen wir wahrschenlich nicht daran vorbei.
Innenaufnahme: bitte beachten, daß das Auge des Pleuels asymmetrisch ist !
Aber da die Fettleitung nur auf einer Seite ´runterläuft wird es etwas einfacher
 
Wir werden die Leitung demontieren und versuchen, ob sie noch durchgängig ist.
Oftmals verharzt das Fett in solchen Leitungen dermaßen, daß auch mit der Fettpresse nichts mehr geht. Wäre in diesem Fall fatal !
Nicht leicht zu finden: Die Fettbüchse am Lager der Schwungscheibe. Vor allem wenn das Gerät echt dreckig ist. Zum öffnen die Imbus-Schraube lösen, dann aufdrehen. Hier bereits im gereinigten Zustand; die Büchse war noch 1/4 voll mit altem, harzigem Fett.
Die Kronenmutter hält übrigens die Achse der Schwungscheibe durch zwei Lager fest.
Trotz alles Restaurierungswillens: diese Kronenmutter sollte man nur dann lösen, wenn man muß, SW 35 oder Ähnliches ist nötig
Zusätzlich haben wir....

...wie man vielleicht erkennt, den alten Schmiernippel ausgebaut, er war (klar) defekt.
Die einzige Möglichkeit war, vorsichtig einen Torx - Bit in die kleine Öffnung
zu klopfen, Linksausdreher etc. klappte nicht. Es ist übrigens ein M6 - Gewinde.

Danach haben wir zuerst unter ständigen Weiterdrehen Fett durch den neuen Schmiernippel gepreßt, um das hintere Lager vom alten Fett "freizuspülen".
Dann richtig Fett auffüllen, durch das Zuschrauben wird auch etwas Fett eingepreßt.
Wenn alles wieder verschraubt wurde einfach nochmal (bei uns: 10 Hübe) Fett
durch den Schmiernippel pressen, das sollte beide Lager gut versorgen, dennoch
nach wenigen Betriebsstunden nachschmieren, damit das alte Zeug mal ´rausgeht.
Gleiches beim Pleuellager an der Schwungscheibe: die alten, defekten Schmiernippel (auch M6-Gewinde) mußten beide ersetzt werden,  beim oberen Schmiernippel
(hier links auf dem Bild) wurde zudem die Leitung gründlich gereinigt.
Schließlich wurde das komplette Lager demontiert; das große Kugellager
(lt. Definition ein "Pendelkugellager mit einteiligem Stahlblechkäfig",
hab extra nachgeschaut) ausgewaschen und mit Druckluft ausgeblasen.
Man möchte ja nicht glauben, wie sich das alte Fett festgesetzt hat.
 Zum Ausbau kams übrigens so: der letzte Schmiernippel weigerte sich beharrlich,
was einem Linksausdreher das Leben kostete, der dann - natürlich bündig zur
Oberfläche - abriß. Volle Punktzahl !!!
DER ENDSPURT

Wir haben das Pleuellager noch richtig abgeschmiert, kontrolliert ob die Schmierung im Kolben (zum Kolbenbolzen) funktioniert und den nochmal Motor richtig ausgerichtet (90° zu den Riemen)

Dann kam die Montage des Kolbens
Achtung: Es gibt jeweils 4 Stück mit 1,0 mm und 4 Stück mit 1,5 mm Stärke. Die Nuten haben ca. 5 mm Höhe, so daß man beide Stärken kombinieren muß !!
Sie gehen etwas schwer in die Nut, ebenso geht im Anschluß der Kolben etwas schwer in den Zylinder. Hierbei NICHT fest drücken sondern mit kleinem Schraubenzieher vorsichtig die Kolbenringe in die Nut drücken.

Vorher natürlich: Kolben und Zylinder reinigen, Ecken, Kanten und Riefen vorsichtig mit Hand und Schleifpapier glätten, dann alles gut mit Öl benetzen.

Danach das Pleuel mit dem Pleuellager verbinden, den Spannstift eintreiben (zwischen Schwungscheibe und Lager unterlegen !)

Abschließend: Unser Modell ist von 1966 ! Spätere Modelle haben z.B. keinen Stern - Dreieckschalter mehr, haben Rückschlagventile zwischen Tropföler und Rohr, haben an der unteren Schlauchleitung eine weitere Einstellmöglichkeit und haben auch eine Bohrung in der Schwungscheibe um den Spannstift durchzutreiben.
Bitte selber zuerst nachdenken und dann handeln !

Schließlich noch ein Hinweis:
Laßt bei kalten Temperaturen den Hammer erst Warmlaufen. Er wärmt sich durch den Betrieb auf und verteilt das Öl aus dem Tropföler. Gerade der Bär vorne wird erst dadurch richtig versorgt.


Am 09.02.2010 um 19:33 Uhr haben wir es geschafft, der Lufthammer ist fertig und funktionstüchtig Testläufe sind geglückt !
War auch Zeit !

Ein Schritt vorwärts: die neuen Riemen sind montiert, beim Motor wurden die Befestigungsmuttern gegen passende Kulissensteine (Fachbegriff unbekannt,  M10 Gewinde in einem langlichen Metallstück, daß genau in die Führungen der Spannkonsole paßt) ausgetauscht, damit man nur noch oben an der Schraube drehen muß; gerade bei den inneren Muttern war es nahezu unmöglich hinzukommen.
Das Pleuellager wurde richtig gut eingefettet und wieder zusammengebaut

Die gute Nachricht: Ab jetzt kommt nur noch der Zusammenbau.